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INFORME: El coche eléctrico...¡no tan limpio!

Las baterías del vehículo eléctrico fuente de controversia por los materiales en ellas empleados y por las fuentes de la energía eléctrica empleadas en su fabricación.
Los últimos años han visto un claro aumento en los vehículos eléctricos (EV), incluso con los fabricantes de automóviles convencionales más grandes del mundo haciendo planes para “volverse eléctricos”. Cada vez más expertos de la industria están especulando que es posible veamos un cambio a una adaptación de EV al 100% antes de lo que pensamos. Entre las muchas razones para elegir vehículos eléctricos, quizás la más convincente sea su naturaleza respetuosa con el medio ambiente y universalmente reconocida, un rasgo muy deseado en un mundo amenazado por la inminente amenaza del cambio climático. Ahora, la consultora alemana de automoción Berylls Strategy Advisors, que se describe a sí misma como "la única consultora de alta dirección relevante que trabaja exclusivamente para la industria automotriz", dice que los EV pueden no ser los campeones ecológicos que el mundo tan desesperadamente necesita.


Baterías EV que contaminan
Bajo el chasis de millones de coches eléctricos limpios que circularán por las carreteras del mundo en los próximos años habrá una batería “sucia”. Todos los principales fabricantes de automóviles tienen planes para que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, pero sus fabricantes están, en general, fabricando baterías de ión litio en lugares con algunas de las redes más contaminantes del mundo.

Para el año 2021, existirá la capacidad para fabricar baterías para más de 10 millones de vehículos que funcionen con paquetes de 60 kW-h, según los datos de Bloomberg NEF. La mayor parte del suministro provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia que dependen de fuentes de energía no renovables, como el carbón, para la producción de electricidad.




De poco servirá priorizar el uso de vehículos eléctricos si la medida no va acompañada de la descarbonización progresiva del modelo de generación eléctrica de los países.

No tan verdes
Nos enfrentamos, pues, a una ola de emisiones de CO2 adicionales, a corto plazo, en particular en países como Alemania o Polonia donde sería menos contaminante conducir un vehículo diésel de última generación. Los datos actuales muestran que si bien los coches eléctricos están libres de emisiones en la carretera, todavía liberan a la atmósfera gran parte del dióxido de carbono que emiten los vehículos convencionales.


Kilómetros que un coche eléctrico necesita para alcanzar la paridad en emisiones de CO2 que un Diésel 2018. Teniendo en cuenta las emisiones de CO2 en la producción del vehículo, la conducción y el “mix” energético del país. Fuente: Berylls Strategy Advisors/LinkedIn

Según la consultora Berylls, solo para fabricar la batería de cada automóvil, que pesa más de 500 kilogramos de tamaño para los vehículos deportivos utilitarios, se emitiría a la atmósfera hasta un 74 por ciento más de CO2 que el liberado en la fabricación de un automóvil convencional eficiente, si se fabrica en una industria alimentada por combustibles fósiles, como en Alemania. Con el tiempo, se condicionarían los países donde se pueden fabricar baterías, cómo se fabrican e incluso de dónde se obtiene la energía eléctrica para fabricarlas. De hecho, la empresa NorthVolt AB, planea construir una planta de baterías de 4.000 millones de euros ($ 4.6 mil millones) en Suecia que funcionaría con hidroelectricidad.



Sin embargo, los legisladores no han establecido pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables durante el ciclo de vida de los automóviles eléctricos, incluso cuando China, Francia y el Reino Unido avanzan hacia prohibiciones absolutas de los motores de combustión en 2040.


Según estimaciones de Berylls, para tener una perspectiva del problema subyacente, el propietario de un automóvil alemán promedio podría conducir un vehículo de gasolina durante tres años y medio, o más de 50.000 kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kW-h lo venciera en emisiones de dióxido de carbono en un país donde la electricidad se produjera en base al carbón.



Y esa es una de las baterías más pequeñas del mercado: el i3 de BMW tiene una batería de 42 kW-h, el próximo crossover EQC de Mercedes tendrá una batería de 80 kW-h y el e-tron de Audi llegará a los 95 kW-h.

Con baterías tan pesadas, la huella de carbono de un automóvil eléctrico puede crecer bastante incluso más allá de la sala de exhibición, dependiendo de cómo esté cargada. Conducir en Francia, que depende en gran medida de la energía nuclear, liberará mucho menos CO2 que en Alemania, donde el 40 por ciento de la red eléctrica quema carbón.


Los coches eléctricos serán mejores en todos los aspectos, pero cuando las baterías se fabrican en países con un sistema de generación eléctrica a base de carbón, llevará más tiempo superar a los motores diésel.

Sin duda, otros estudios muestran que incluso en una Polonia con predominio de carbón, el uso de un automóvil eléctrico emitiría un 25 por ciento menos de dióxido de carbono que un diésel, según Transport & Environment Brussels, un organismo que lidera la lucha en la Unión Europea por una política ambiental sostenible.

El beneficio de conducir coches eléctricos en las grandes ciudades será inmediato: sus motores silenciosos reducirán la contaminación acústica y reducirán las toxinas como el óxido de nitrógeno, NOX, un compuesto químico que se desprende de los motores diésel que son peligrosos para la calidad del aire y la salud humana.

Pero los coches eléctricos no son tan limpios como podrían serlo. El solo hecho de cambiar a la energía renovable como fuente de fabricación, reduciría las emisiones de CO2 en un 65 por ciento, según Transport & Environment. En Noruega, donde la energía hidroeléctrica alimenta prácticamente toda la red, el estudio de Berylls mostró que los automóviles eléctricos generan casi un 60 por ciento menos de CO2 durante su vida útil, en comparación con los vehículos de combustible fósil más eficientes.


En la actualidad, fabricar un coche eléctrico libera a la atmósfera más gases de efecto invernadero que un vehículo convencional que solo libera el 20% de CO2 durante su vida útil.

Las emisiones de los vehículos eléctricos a lo largo de su vida útil dependen de cuánto se conduzca el automóvil para llegar a un punto de transición en relación a los motores diésel. Se estima que hasta el 2030 el balance del ciclo de vida contaminante no será favorable al coche eléctrico.

Las fuentes de generación eléctrica en España
Los tres gráficos de abajo muestran cómo se distribuye el consumo por sectores de actividad, las emisiones de CO2 asociadas a la producción de electricidad y la estructura de la generación eléctrica según sus fuentes. Los datos proceden del informe anual publicado por Red Eléctrica Española para el conjunto del año 2017 pasado.








El análisis de estos tres gráficos permite obtener algunas conclusiones básicas, a fecha de hoy, a saber:

1. La industria es la mayor consumidora de electricidad (63%). Dato que se mantendría o superaría si todos los vehículos circulando por las carreteras española fuesen eléctricos.
2. En 2017, las emisiones de CO2 aumentaron frente al 2016 y, incluso, en años anteriores. Esto fue así consecuencia de la extrema sequía del 2017 y la necesidad de producir electricidad en instalaciones que queman carbón carbón y gas. Dos materiales generadores netos de CO2 y contrarios a los acuerdos por el cambio climático de París.
3. La generación de electricidad a partir de fuentes no renovables superó el 65% en 2017 y se situó en el 60% en 2016, año húmedo.
4. Considerando que el Gobierno español planea cerrar las centrales nucleares y que el gas tampoco se consideraría fuente renovable, nuestra estructura de producción eléctrica renovable es de apenas un 35% (NOTA: quemar gas libera metano y CO2, y el Gobierno ha dicho que los coches impulsados por gas tampoco tendría etiqueta Eco. Por ello he incluido el gas como fuente no renovable).
5. La producción de energía renovable en 2017 descendió un 16,5% respecto al año anterior y semejante al de hace 5 años.
6. La potencia eléctrica instalada en España era de 104.122MW en 2017. Esto significa que para producir energía eléctrica 100% renovable habría que instalar del orden de 40.000MW (principalmente serían eólica y solar fotovoltaica). Todo un reto.

También se puede optar por comprar electricidad a Francia. Electricidad cuya fuente de generación es eminentemente nuclear, la misma energía que en España queremos clausurar. En este caso, lo más probable es que el precio de la electricidad aumente para todos los usuarios, tengamos coche o no, no solo por la dependencia externa sino también porque Francia nos "encasquetaría" los residuos nucleares oportunos.

Con estas cifras no se pretende desautorizar al Gobierno español. Tan solo representan la magnitud del objetivo 100% renovable en 2030 y la razón por la que los vehículos eléctricos solo serán 100% ecológicos cuando las fuentes de producción y de recarga también lo sean. En caso contrario, habrá que apuntar en su contabilidad el CO2 emitido por las instalaciones de generación eléctrica y el de la fabricación de baterías. Es decir, no serían "tan limpios" como nos aseguran. De ahí la actual competencia del Diésel 2018 en materia de emisiones de CO2.


Energía solar, ¿la energía del futuro?
Algunos fabricantes de automóviles han atendido las llamadas para producir baterías de una manera más sostenible. Tesla, por ejemplo, usa energía solar en su Gigafactoría de baterías en Nevada, y tiene planes para plantas similares en Europa y Shanghai. La firma china Contemporary Amperex Technology Co. también está buscando impulsar su futura planta alemana con energías renovables. 

El tema de las evaluaciones de emisiones de CO2 a lo largo del ciclo de vida de los vehículos eléctricos está comenzando a ganar más atención. Los fabricantes de automóviles deben ser transparentes en esta materia para evitar la inquietud e incertidumbre de los compradores.



¿Diesel demonizado?
Hay quienes defienden un proceso de transición en el que los vehículos diésel de última generación serían necesarios para cumplir con los objetivos fijados por la EU en materia de reducción de emisiones de CO2.

Otros, por el contrario, dudan de la fiabilidad de los estudios realizados que favorecen, hoy por hoy, al diésel y censuran la existencia de un posible diagnóstico sesgado motivado por las fuentes de financiación de tales estudios. Sin embargo, puede valer la pena considerar cuán “sucio” está realmente el proceso de fabricación de las baterías eléctricas, y el proceso de carga, e implementar los ajustes apropiados. Con las compañías energéticas avanzando hacia iniciativas de generación eléctrica más ecológicas, el viaje hacia la producción de baterías limpias debe ser el objetivo último.

Por cierto, aunque mañana todos los vehículos de mundo y las fuentes de generación eléctrica fuesen 100% renovables, el CO2 ya acumulado en nuestra atmósfera seguirá ahí. Es decir, si no somos capaces de capturarlo, transmutarlo, enviarlo a Marte... seguiremos sufriendo las consecuencias de las extremas condiciones climatológicas que estamos observando este año en muchas partes del planeta y, en particular, en el Mediterráneo.

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