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HISTORIA. El ferrocarril de la resistencia: el tren de Negrín

 

Esta Vía Verde de 14 km parte de las afueras de Carabaña y termina en las proximidades de Estremera. En Carabaña conecta con la Vía Verde del Tajuña y en el cruce con la carretera M-221 con el Camino Natural de la Cañada Real Soriana Oriental. Fuente: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.

El ferrocarril de los cien días, está rodeado por un aura de misterio que lo han convertido en uno de los más grandes mitos ferroviarios de nuestro país. Ha sido el ferrocarril más efímero de la historia de España. De ahí que se le conozca como el tren de los cien días, en referencia a la rapidez con que discurrieron las obras. Su trazado está hoy día casi desaparecido, aunque una parte de su itinerario permanece para recuerdo y disfrute del viajero amante del pasado.

El trazado, de 91,3 kilómetros, abarcaba desde Torrejón de Ardoz hasta la localidad conquense de Tarancón. Surcaba el límite suroriental madrileño cercano a La Alcarria hasta empalmar, ya en Cuenca, con la línea férrea a Valencia, batida e interceptada en su primer tramo por el Ejército golpista. Cien días después de iniciadas las obras, miles de personas, cabezas de ganado y toneladas de abastecimientos, armas y vituallas, viajaban de noche, en chirriantes trenes de madera y vagones estancos, tirados a veces hasta por dos máquinas, dados los taludes abarrancados que tenían que sortear. Así, la vía férrea, con un ancho de 1,64 metros, superaba desniveles de hasta 240 metros, como el existente entre Campo Real y Orusco, dos de los nudos madrileños unidos por sus raíles.

Nos debemos remontar a la época de la Guerra Civil española. En el año 1937 las tropas nacionales asediaban Madrid y la comunicación terrestre de la capital de España con Valencia, a donde se había trasladado el Gobierno de la República devenía en una misión casi imposible.

José Luis Fernández de Casadevante y Alfaro. "La batalla del tren. El tren de Negrín". (Portada del libro)


El progresivo cerco a Madrid por parte del ejército sublevado, que primero interrumpió la línea del Norte, poco más lejos la de Zaragoza y Barcelona, más tarde las de Extremadura y, finalmente, también las de Andalucía y Valencia, exigió construir una nueva línea que, con salida por la de Zaragoza, enlazase a partir de Torrejón con un nuevo trazado que permitiría conectar con la de Aranjuez a Cuenca en Tarancón. La operación preveía también la conclusión de las obras de prolongación de esta última línea para enlazar en Utiel hacia València, pero ante las grandes dificultades orográficas que presentaba esta opción, finalmente se decidió construir una nueva línea por las llanuras de La Mancha para conectar Villacañas con Santa Cruz de la Zarza y, de este modo, enlazar con la ruta ferroviaria tradicional a València y Alacant, lo que permitiría el abastecimiento regular de la capital española

Tras las batallas de Madrid de noviembre de 1936 y del Jarama de febrero de 1937, la capital de una España en guerra civil quedó prácticamente aislada del resto de la zona republicana. El Gobierno legítimo de la República, que presidía Juan Negrín desde mayo de ese año, se había trasladado por seguridad a la ciudad de Valencia ante el hostigamiento de los golpistas sobre Madrid. Fue entonces cuando el Gobierno republicano buscaba soluciones para conectar la capital con Valencia y poder abastecer la ciudad de alimentos, pertrechos y armamento, aprovechando el tramo inicial de vía estrecha que partía de la estación de Torrejón de Ardoz hasta Mejorada del Campo. Una obra de ingeniería militar de urgencia con el fin de sortear el cerco franquista a Madrid.

Recreación del plano del trazado de la línea publicado en el artículo "El tren de los cien días o la ‘vía Negrín’" de Mikel Iturralde. / treneando.com


Ante la falta de suministros provocada por la paralización de las fábricas, fue preciso desmantelar las vías de muchas estaciones y hacer uso del material levantado de la segunda vía del tramo Manzanares-Valdepeñas, obligando a tender las traviesas al doble de la distancia habitual. Los edificios de las estaciones no se construyeron y fueron suplidos por barracones con los elementos mínimos para su explotación, bajo mando militar hasta el final de la contienda.

La puesta en marcha de la vía Negrín fue idea de Bernardo Giner de los Ríos, ministro de Comunicaciones del Gobierno republicano, y desarrollada por los ingenieros Andrés Arrillaga y Emilio Kowalski. En torno a 10.000 obreros llegaron a participar en las obras, de los que una buena parte de ellos eran prisioneros del bando nacional, muchos religiosos, mientras que el resto eran voluntarios o efectivos del Batallón de fortificaciones del Ejército republicano.

A partir de Mejorada del Campo se abrió una trinchera que pasaría por Loeches, continuaría a través de un estrecho valle hasta Campo Real, donde proseguía camino de Pozuelo del Rey y Nuevo Baztán. Desde aquí descendía hacia el valle del Tajuña atravesando una serie de túneles para parar en Orusco. El trazado se prolongaba por Carabaña, y se unía con la iba que iba a Valencia en las proximidades de Tarancón (Cuenca)

Uno de los túneles por donde discurría la vía Negrín.

La obra presentaba importantes condicionantes técnicos, sobre todo los que presentaba un terreno quebrado y con una geología poco favorable para la construcción de esta clase de infraestructuras. De este modo, se tuvieron que forzar rampas y radios de curva, mientras que la inestabilidad del suelo exigió la construcción de túneles artificiales, muros de construcción y otras obras inicialmente no previstas.

Resultó necesario improvisar un nuevo enlace que uniera Tarancón con la línea de Alicante bordeando el frente de Madrid. El trazado aprobado conectaba Santa Cruz de la Zarza, colateral de Tarancón (línea de Cuenca) con Villacañas (procedente de Andalucía). Durante las obras no hubo bombardeos de la aviación enemiga porque se trató de no perjudicar a los presos nacionales que allí trabajaban

El proyecto pudo finalizarse gracias al empleo de los materiales ferroviarios procedentes de algunas estaciones, como por ejemplo de Las Matas, en Madrid, más otras piezas de desecho que se encontraron en diferentes lugares. La línea férrea estuvo acabada en 1938, pero mostraba graves deficiencias para su explotación tanto por la precariedad de la plataforma como por la propia vía.


Parte del trazado de la Vía Negrín a su paso por el tramo de Belinchón a Tarancón, en la provincia de Cuenca. / Arturo Martínez Herraiz


El nuevo recorrido alcanzaba las siguientes estaciones: Torrejón de Ardoz, Mejorada del Campo, Loeches, Torre de la Alameda, Campo Real, Pozuelo del Rey, Nuevo Batzán, Villar del Olmo, Orusco, Caravana, Valdaracete, Fuentidueña de Tajo y Estremera (Madrid), Belinchón y Tarancón (Cuenca). En total, 91,3 kilómetros de vía entre las provincias de Madrid y Cuenca.

La vía férrea, con un ancho de 1,64 metros, superaba desniveles de hasta 240 metros, como el existente entre Campo Real y Orusco, dos de los nudos madrileños unidos por sus raíles. Contó con una decena de túneles, alguno de ellos de hasta 150 metros de longitud, así como con tres puentes, un puñado de apeaderos y tres estaciones. 


Algunos tramos de la vía Negrin se han adecuado para la práctica del senderismo.

En realidad era una vía a que solo tenía una posibilidad de uso y cuando acabó la guerra se vio que era inservible y se desmanteló. No conocemos con detalle qué utilización tuvo pero las informaciones que tenemos sí nos dicen que se utilizó y tenemos datos de las locomotoras que usaron los trenes. Creemos que ya a la altura de marzo del 38 la situación que tenía Madrid era muy delicada y probablemente el uso que se le dio fue muy limitado.

 

Antiguo trazado de la carretera de Madrid a Valencia cerca de Belinchón (Cuenca) en el tramo conocido como las 'emes'. / Arturo Martínez Herraiz

En 1940, una vez acabada la Guerra Civil, se decidió desmantelar el tramo entre Mejorada del Campo y Tarancón para aprovechar el material en la reconstrucción de otras líneas ferroviarias, muy maltrechas por el conflicto bélico. Ese año, se diseñan los edificios de estaciones, muy similares al modelo unificado que el Ministerio de Obras Públicas había establecido en los años 30 para las líneas construidas por el Estado, aunque su ejecución hubo de esperar unos años ante la escasa disponibilidad de fondos, dada la situación de penuria del país en la postguerra.

El 21 de junio de 1943, el Consejo de Ministros aprobó el plan de renovación de la vía y rehabilitación de las estaciones de la línea, que sería complementado por otro para el asentamiento de la plataforma que se aprobó el 27 de noviembre de 1945.

VÍAS VERDES

La vía Negrín ha sido acondicionada desde 2002 como ruta verde que permite disfrutar a senderistas y ciclistas de los parajes rurales del entorno madrileño. En uno de los tramos que enlaza Orusco con Estremera confluye hoy el llamado camino de Uclés, que une este pueblo consuenes con Madrid, utilizado por peregrinos y caballeros de la Orden De Santiago como ruta para dirigirse al Camino Jacobeo.

Una de las etapas señalizadas del Camino de Uclés

En la provincia de Cuenca se ha habilitado un sendero circular de unos 20 kilómetros entre las localidades de Tarancón y Belinchón que utiliza un tramo de cinco kilómetros del antiguo trazado de este tren. Es un proyecto llevado a cabo por la Diputación de Cuenca y que ha contado con el apoyo económico de Iberdrola.

En el sendero aún se pueden ver las trincheras que se hicieron para que el tren salvara desniveles de terreno. Al llegar a Belinchón, el sendero pasa por las conocidas como ‘emes’, un tramo adoquinado de la antigua carretera de Madrid a Valencia. De vuelta a Tarancón, el sendero se adapta a una antigua calzada romana.

Para saber más:

José Luis Fernández de Casadevante y Alfaro. "La batalla del tren. El tren de Negrín".  contacto:  labatalladeltren@gmail.com  

http://historias-matritenses.blogspot.com/2020/04/el-ferrocarril-de-los-40-dias.html

https://www.spanishrailway.com/mejorada-del-campo-a-orusco-de-tajuna-y-tarancon-via-negrin-ferrocarril-de-los-cuarenta-dias/

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