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HISTORIA. El submarino de Peral: la desventura del sumergible más avanzado de finales del siglo XIX

 

Tras su exhibición en la Expo'92 de Sevilla, en 2012 fue trasladado al antiguo taller de calderería del Arsenal de Cartagena, donde fue restaurado.

Fue el sumergible más avanzado de la época y superó todas las pruebas. Pero las presiones internacionales, la desconfianza de Cánovas del Castillo, la incompetencia de Beránger y la envidia nacional, hicieron fracasar el proyecto.

En el último tercio del siglo XIX, proliferaron en todo el mundo los ensayos de buques submarinos, si bien con poco éxito y, a menudo, saldándose con tragedias. Un nuevo adelanto, el motor eléctrico, prometía ser decisivo en esta materia ya que permitía una propulsión que ni consumía oxígeno ni desprendía humos, como sorprendentemente había anticipado Julio Verne.

Pese al tiempo transcurrido, ni el submarino había perdido su aura, ni había dejado suscitar el rechazo de los partidarios de la defensa del orden establecido, que seguían considerándolo irrealizable a pesar de ser testigos de los avances técnicos y científicos que se venías realizando a lo largo del siglo XIX. Salvando tal oposición, raro fue el país que, a finales del XIX, no tuvo algún inventor proyectando o probando un submarino, aunque el éxito no se alcanzase hasta la primera década del siglo XX.

Pruebas de inmersión realizadas por Isaac Peral con su submarino el 5 de diciembre de 1889. Las dos escenas reproducen el momento de emerger y los vítores que acogieron al marino cuando salió del sumergible (La Ilustración Española y Americana, diciembre de 1889)

QUIÉN ERA ISSAC PERAL

El creador del submarino moderno nació en Cartagena el 1 de junio de 1851, en la familia de un modesto suboficial de la Armada. Pese a la oposición paterna, que no podía costear las carreras de sus tres hijos varones, ingresó en el Colegio Naval y consiguió el grado de guardiamarina en 1866, con apenas 15 años de edad.

En los años siguientes, participó en la Guerra de Cuba y en la última Carlista, destacando en ambas por su decisión y valor. Después, ingresó en la Academia de ampliación de Estudios de la Armada, en San Fernando, reservada a los oficiales más brillantes, pues Peral había destacado por su tratado Hipótesis sobre la teoría de los Huracanes, que le valió una condecoración.

Tras los estudios, volvió a prestar servicio, esta vez en las Filipinas, de donde fue repatriado enfermo en 1882. A su regreso, y en reconocimiento a su gran preparación y dedicación, fue nombrado catedrático de Física, Química e idioma alemán. Su actividad científica fue extraordinaria en esos años y, entre sus frutos, están tres libros: Álgebra y Elementos de Geometría, declarados oficialmente de texto para el ingreso en la Escuela Naval, y una obra sobre la Luna, sus condiciones geográficas y meteorología, que quedó inédita.

Retrato de Isaac Peral

Fruto del ambiente en que se desenvuelve su actividad, en estrecho contacto con otros técnicos de la Armada, como su antiguo mentor José Luis Díez, surge por primera vez en 1884 su idea de proyectar un  submarino. Realiza estudios previos que divulga el siguiente año, 1885, ante el estallido de la grave crisis entre España y el Imperio Alemán por la posesión de las Carolinas. Aunque Alemania estaba lejos de ser una potencia naval, España se encontraba en situación de gran inferioridad, pues la escuadra construida en tiempos de Isabel II, no solo estaba obsoleta sino que apenas había sido reformada en los últimos diez años de la Restauración.

Por ello, y como los puertos y costas españolas estaban expuestos a un ataque de la escuadra enemiga, Peral presentó oficialmente el 9 de septiembre de 1885 su proyecto de torpedero submarino para defender de la forma más eficaz posible y menos costosa las amenazadas costas españolas.

Maqueta del submarino de Peral (Madrid, Museo Naval)


Como es sabido, la crisis con Alemania se solucionó de forma negociada, pero el proyecto ya estaba en marcha. Sin embargo, los problemas internos de España (muerte de Alfonso XII y Pacto del Pardo) y las necesarias pruebas previas, informes y consultas, retrasaron la aprobación del proyecto hasta el 27 de abril de 1887, por el ministro de Marina, almirante Rodríguez Arias, en un gabinete de Sagasta.

LA APUESTA POR UNA NUEVA ESCUADRA

En enero de aquel año, el ministro Rodríguez Arias, había conseguido ver aprobado su plan de reconstrucción de escuadra, que había sido objeto de la más viva atención nacional porque en él, aparte de construir una nueva escuadra, se afirmaba que dicha construcción debía contribuir decisivamente al desarrollo industrial y tecnológico de un país que se reconocía ya muy atrasado respecto a los principales de Europa. El submarino proyectado por Peral fue el primer buque aprobado por ese programa y que obtuvo de la reina regente María Cristina la financiación necesaria (300.000 pesetas) para la construcción de su submarino.

El inventor viajó al extranjero para conseguir el material necesario: aparatos ópticos en París, accesorios y torpedos en Berlín, acumuladores en Bruselas...

Pero la voluntad no bastaba. Muchos de los materiales necesarios no se construían en España, por lo que Peral tuvo que adquirirlos en el extranjero, especialmente en Gran Bretaña (motores eléctricos, hélices y otros instrumentos), Francia (óptica), Bélgica (baterías de acumuladores, luego mejoradas por el propio Peral) y Alemania (el armamento de torpedos, los entonces reglamentarios en la Armada).

La construcción del submarino dio comienzo en La Carraca, Cádiz, el 7 de octubre de 1887, mientras Peral continuaba sus clases en la Academia, lo que le supuso un esfuerzo extraordinario ya que tenía que trasladarse a diario en coche de caballos desde San Fernando y trabajar hasta altas horas de la noche. El reto técnico del submarino era enorme y casi insuperable para un país que había botado su primer buque de casco de hierro solo dos años antes: el pequeño crucero Infanta Isabel, en la misma Carraca.


Primeras pruebas del submarino en el arsenal de La Carraca, Cádiz, en marzo de 1889

Tras vencer no pocas dificultades y críticas internas, incluso dentro de la propia Armada, y "retocando" y ampliando el proyecto original, Peral pudo botar su submarino el 8 de septiembre de 1888, un récord espectacular para la atrasada industria naval española, y ver aprobado su proyecto de pruebas el 19 de diciembre de aquel mismo año, comenzando éstas el 6 de marzo de 1889.

UN PROYECTO INNOVADOR
El casco de acero, de sección circular, estaba idóneamente proyectado para alcanzar la mayor velocidad posible bajo el agua. Dos motores eléctricos impulsaban sendas hélices a más de 10 nudos, algo que no consiguieron los primeros submarinos de serie británicos y estadounidenses tipo Holland a comienzos del XX. 

El buque disponía de un eficaz sistema de regeneración interior del aire, una especie de periscopio que proyectaba la imagen exterior sobre una mesa con papel milimetrado, y un tubo lanzatorpedos y tres torpedos. Con ello, no solo era el primer submarino con una propulsión eléctrica potente y fiable, sino el primero que contó con periscopio y tubos lanzatorpedos internos, pues aunque algunos prototipos anteriores habían tenido alguna de estas características, el de Peral fue el primero que las reunió todas.

Pero era en los movimientos verticales en los que la originalidad del proyecto más resaltaba. Con los tanques de lastre de agua llenos, el submarino no se sumergía totalmente, sino que dejaba fuera una pequeña torreta, con una fuerza ascensional de solo 50 kgs. Esa pequeña flotabilidad era vencida por la acción de dos hélices verticales, impulsadas por máquinas auxiliares, que llevaban el submarino a las profundidades. Para emerger, bastaba que cesase la acción de tales hélices, con lo que el buque volvía a superficie por sí mismo o vaciando los tanques de lastre si se deseaba mayor rapidez.

Botadura del Peral (8 septiembre 1888), rodeada de enorme expectación, pese a la reserva observada (Madrid, Museo Naval)

El submarino unos días previos a su botadura (1888)


Las hélices también servían en inmersión para corregir las inclinaciones del buque, que, de no ser controladas, hubieran podido acabar en un desastre, como en otros prototipos anteriores. Todo el sistema para alcanzar la profundidad deseada y de nivelar luego la navegación era controlado automáticamente por un aparato de profundidades, invento del propio Peral y del que estaba especialmente orgulloso; no se trataba de una adaptación del sencillo mecanismo de regulación de los torpedos, como dijeron sus detractores, sino de un complejo aparato electromecánico de resistencias múltiples. Lamentablemente, tras la suspensión del proyecto, el aparato fue destruido y solo se conserva una sumaria descripción.

El submarino de Peral había sido proyectado para la defensa del litoral costero español, debiendo operar en múltiples escuadrillas repartidas por todas las aguas peninsulares, su autonomía se limitaba a unas 300 millas, debiendo luego retornar a tierra para recargar sus baterías. Posteriormente, los submarinos convencionales evitaron tal limitación llevando, además de los eléctricos, motores de explosión, aptos para navegaciones en superficie y para recargar las baterías. Claro que era mucho pedir que, en aquellas fechas, tales motores diésel desarrollados posteriormente por Daimler y Benz, hubieran podido estar disponibles para el prototipo de Peral.

Foto: istock



LAS PRUEBAS Y SU ÉXITO
Lo adecuado de este primer prototipo quedó demostrado en una de las más largas series de pruebas que debió superar buque alguno de la época. Y tanto en el interior de la bahía de Cádiz como en mar abierto, algo a lo que pocos inventores se habían atrevido. Navegó más de 230 millas náuticas, disparó torpedos y realizó varias inmersiones de una hora o más tiempo. Pero el Gobierno dudada y decidió verificar los prometedores resultados, para lo que ordenó una segunda serie de pruebas que debían ser controladas por una Junta Técnica de Valoración. Muchos de sus miembros eran partidarios de Peral, pero algunos se opusieron frontalmente al proyecto.


Aparte de envidias y rivalidades personales, la oposición vino en buena medida de la falta de elementos de juicio frente a algo tan revolucionario, pues se argumentaba que el submarino era más lento que los buques de superficie de su mismo tamaño (algo normal hasta la llegada de la propulsión nuclear atómica). Que además era "inútil, pues no podía ver a través de las aguas" y otros inconvenientes que hubieran hecho reír a carcajadas a los submarinistas que lucharon en las dos guerras mundiales posteriores.

Pese a todo, las pruebas volvieron a ser un éxito, especialmente la del día 13 de junio de 1890, en la que el submarino navegó durante una hora a diez metros de profundidad, emergiendo exactamente en el punto y con el rumbo previstos. Las pruebas de combate simulado fueron más polémicas, debiendo en ambas (diurna y nocturna), acercarse hasta distancia de tiro eficaz de torpedo al crucero Cristóbal Colón, donde irían embarcados los miembros de la Junta. 

Las diurnas no las satisfizo totalmente pues se argumentó que el periscopio del submarino había sido divisado a 900 metros de distancia (los torpedos de entonces tenían un alcance algo inferior) en un día claro, con mar llana y toda la dotación vigilando el mar, condiciones que serían difícilmente repetibles en caso de operaciones de combate reales. Además, careciéndose de armamento antisubmarino, lo único que podía hacer el crucero para defenderse era disparar sus cañones contra el periscopio y huir a toda velocidad. Así, mantener que el submarino fracasó en la prueba diurna es, como mínimo, una postura obcecada.

El 7 de agosto de 1889, el submarino de Peral permaneció una hora en inmersión y logró un gran éxito en la prueba de tiro

Pero en la nocturna no hubo lugar a dudas, pues el submarino, con la torreta en superficie (una táctica luego imitada por los U-Boat alemanes), se acercó y "disparó" varias veces contra el crucero a menos de 200 metros sin ser divisado en absoluto.

A la izquierda, el vicealmirante José Mª Beránger, ministro de Marina, encargado de terminar con el proyecto de Peral. A la derecha, metopa con los únicos restos originales que, aparte del casco, se conservan del submarino de Peral.


Para cualquier mente razonable, aquello representaba el éxito definitivo y la seguridad de que el submarino como arma naval estaba conseguido, a falta de algunas mejoras. Peral, en su Memoria de las pruebas, proyectaba construir un submarino mucho mayor, con dos tubos lanzatorpedos, formas de barco a proa y popa para navegar mejor en superficie, varios periscopios y hasta cañones para tiro en superficie, por no hablar de la propulsión mixta que también llegó a prever. Incluso la recelosa Junta estuvo por mayoría de acuerdo en que las pruebas habían sido un éxito y que había que comenzar el segundo y definitivo buque.




ENTUSIAMO FRUSTRADO
Una oleada de entusiasmo recorrió España. El Presidente de Gobierno, Sagasta, pidió para Peral la Laureada y la concesión de un título de nobleza con grandeza de España. La Regente, que había enviado a su ayudante personal a presenciar las pruebas, regaló al inventor un sable que había pertenecido a Alfonso XII y le manifestó su agrado, mientras en el Parlamento se pedían las más altas recompensas para el genial inventor.

El público, gracias a una prensa que revolucionaba por entonces su formato y sus mensajes, vibró de emoción ante la figura de un joven oficial de la Armada de familia humilde y de probado valor, que había inventado algo con el aura que tenía el submarino en el siglo XIX. No solo España iba a recuperar su rango entre las potencias gracias a la nueva arma, sino que su desarrollo la llevaría a salvar su atraso y dependencia industrial y tecnológica.

Se comparaba a Peral con Colón, pues si uno había descubierto un nuevo continente, el otro hacía factible uno mucho mayor y de mayor riqueza, el sumergible. Peral y su submarino fueron reproducidos de mil maneras y su efigie sirvió de reclamo publicitario para muchos productos. Es más, conociendo lo avanzado de la ideas políticas y sociales de Peral, le llegaron felicitaciones no ya solo de personalidades, sino de humildes trabajadores y hasta de los penados de El Dueso.

Joan Juncada ponía fin a la polémica sobra la primacía de los submarinos de Monturiol y Peral, otorgando a ambos la palma del martirio; cuando se encuentran en el cielo y dicen: "No nos enfademos por preferencias póstumas. En vida nos trataron a todos exactamente igual: ¡a patadas!"


Pero los días del submarino y de Peral estaban contados. El 4 de julio de 1890 cayó el Gobierno Sagasta, volviendo al poder el conservador Cánovas del Castillo que no había dejado de mostrar no solo sus recelos sino una franca oposición al proyecto. Fiel instrumento de esa política fue el almirante Beránger, un conocido tránsfuga (había conseguido ser ministro de Marina con Amadeo I, la I República y con el propio Sagasta) recién llegado a las huestes conservadoras y deseoso de hacer méritos.

A pesar de los informes favorables de la Junta de Valoración, el beneplácito del Gobierno y de la Armada para mejorar el prototipo nunca llegó

Beránger empezó a retorcer todos los informes de la Junta, interpretándolos en el sentido menos favorable al proyecto, criticando abiertamente al inventor y haciendo una proposición inaceptable: construir un segundo submarino más pequeño, utilizando los mismos materiales del primero, debiendo ser fiscalizada su construcción y pruebas por una nueva Junta. Con ello se tranquilizaba a la opinión pública, se dilataría el proyecto provocando el cansancio y los recelos generales, y al ser construido con retales del primero, resultaría con seguridad un buque defectuoso que pondría fin al asunto.


Intuyendo todo esto, Peral se negó en redondo y Beránger, viendo el cielo abierto, exigió que devolviera todos los planos y estudios, para proseguir el proyecto con un técnico más tratable: pura farsa, pues ya en octubre de 1890 el submarino empezó a ser desmantelado y sus instrumentos repartidos entre diferentes organismos, sin que nadie pensara en volver a la construcción de nuevos prototipos. La opinión pública protestó enérgicamente en multitudinarias manifestaciones, proponiendo suscripciones nacionales para sufragar la construcción de otros submarinos, pero aquel clamor quedó pronto en la más absoluta nada.

El acta de supresión del proyecto de Isaac Peral, fue publicada en la Gaceta de Madrid el 23 de octubre de 1890, fue y ha sido considerada por varios expertos como un error mayúsculo puesto que si el submarino de Peral hubiera contado con el apoyo del Gobierno y se hubiera desarrollado totalmente y utilizado en Cuba, probablemente hubiera sido capaz de neutralizar en buena medida el ataque estadounidense. En 1895, el Presidente Mateo Ruiz Zorrilla encargó al ministro de Marina, Figueroa, la construcción del nuevo submarino Peral. pero el inventor moría ese mismo año.

Las presiones contra Peral dentro de la Armada llegaron a tal punto que pidió su baja el 22 de noviembre de 1890, aduciendo motivos de salud bien ciertos, pues ya estaba enfermo de cáncer que le llevaría a la tumba el 25 de junio de 1895. Así, a los cinco meses de la explosión de júbilo nacional, de las felicitaciones de la Regente, del Gobierno y del Parlamento, el inventor del submarino fue desautorizado y su proyecto, abandonado. Pocas veces en la Historia se ha dado en tan poco tiempo un giro tan espectacular.

Los últimos años de la vida de Peral registran sus reiterados y fracasados intentos de lograr un escaño en el Congreso, desde el que denunciar las maniobras que habían puesto fin a su empresa, sus proyectos empresariales por toda España y por algún invento más que no llegó a ver la luz del día. Murió cuando solo faltaban tres años para que se consumara el Desastre del 98 que el ilusionado marino había querido evitar con su revolucionaria arma.

Arriba, el Peral en la base de submarinos de Cartagena donde fue trasladado hacia 1929 a petición del almirante Mateo García de los Reyes, fundador de la Armada Submarina Española. Abajo, maniobras de traslado del submarino.

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