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MOTOR. ¿Gravar el uso de vehículos eléctricos por el uso de las carreteras?

 


Los gobiernos de Australia Meridional y Victoriano han anunciado, y Nueva Gales del Sur está considerando, cobros a los usuarios de las carreteras por los vehículos eléctricos. Esta política ha provocado el desprecio de los defensores del medio ambiente y los grupos de presión de los vehículos de motor que temen que ralentice la adopción de vehículos menos contaminantes. Pero, desde una perspectiva de política de transporte a más largo plazo, un cargo de usuario de la carretera basado en la distancia es un importante paso adelante.

Superficialmente, un cargo por el uso de vehículos eléctricos parece equivocado. Las emisiones del sector de las carreteras son las que más contribuyen al cambio climático . Los vehículos eléctricos impulsados ​​por energía limpia ofrecen la promesa de emisiones cercanas a cero.

A medida que disminuyan los costes de los vehículos eléctricos y las energías renovables, podemos esperar un cambio hacia la electrificación total de los vehículos urbanos durante los próximos 30 años . Seguramente acelerar esta transición es una tarea climática urgente.

La desventaja no radica en los beneficios del carbono no liberado por estos vehículos, sino en su uso como transporte privado de pasajeros en  congestionadas y los costes que este uso impone en las ciudades. A medida que la energía renovable se vuelve más barata, es probable que disminuya el costo marginal de cada kilómetro recorrido. A medida que la conducción se vuelve más barata, es probable que vaya a más.

Más conducción significa más congestión. Inevitablemente, eso aumenta la demanda de proyectos viales cada vez más costosos, como el WestConnex de Sydney o el Westgate Tunnel de Melbourne y North East Link. Sin duda, irá en contra del reconocimiento en planes urbanos como el Plan Melbourne que de que debemos cambiar a modos de transporte alternativos.

Si no tenemos un régimen de precios que tenga en cuenta el costo del uso del automóvil en las ciudades, es probable que la transición a  en contra de los objetivos más amplios de la política urbana y de transporte.

¿Cómo funcionaría la carga basada en la distancia?

Muchos defensores de las políticas de transporte urbano han pedido que se imponga a todos los vehículos de las ciudades un cobro a los usuarios de las carreteras basado en la distancia. Esto suena muy bien en teoría, pero en la práctica es difícil por razones técnicas y políticas de privacidad y vigilancia. Estas preocupaciones disminuirán con el tiempo a medida que los automóviles incorporen cada vez más la telemática automatizada que necesariamente rastreará su movimiento.

El cobro al usuario de la carretera basado en la distancia hace coincidir de manera eficiente el uso de la carretera con sus costes de: infraestructura, congestión, ruido, contaminación y muertes. Mejora el impuesto especial al combustible, que los conductores pueden evadir casi por completo utilizando un vehículo altamente eficiente. También va más allá de los peajes para financiar las carreteras principales, que normalmente solo se aplican a enlaces específicos.

En segundo lugar, el cobro al usuario de la carretera puede variar en respuesta a la demanda que exceda la capacidad de la carretera. Se pueden aplicar tarifas más altas en las horas pico para garantizar un tráfico fluido y cambiar los viajes a otros horarios y modos. Varias revisiones tributarias, incluida la Revisión tributaria Henry  de 2009 y los informes de la Comisión de productividad , han promovido tales políticas.

¿Exactamente qué tan grande sería el desincentivo?

¿La imposición de tales cargos a los vehículos eléctricos retrasaría su aceptación?

Según datos de viaje al trabajo del censo de ABS , en Melbourne la distancia promedio diaria de viaje de ida y vuelta en automóvil es de unos 25 kilómetros. El cargo victoriano propuesto es de 2,5 centavos por kilómetro. Por lo tanto, en Melbourne es probable que el cargo promedio diario para los usuarios de la carretera sea de 63 centavos, $ 3.13 por una semana laboral típica de cinco días. Más de un año laboral de 48 semanas totaliza unos $ 150, apenas una gran suma para la mayoría de las personas.

En comparación, un viajero en un vehículo convencional con la eficiencia de combustible actual promedio de 10,9 L / 100 km utilizará alrededor de 2,73 litros de combustible por los que pagará 42,3 centavos por litro en impuestos especiales sobre el combustible. Eso es alrededor de $ 1,15 por día o $ 5,75 por semana.

El ahorro fiscal medio de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos convencionales será de unos 2,1 céntimos por kilómetro. Los conductores de vehículos eléctricos deberán pagar unos 53 centavos por día, o $ 2.64 por semana, menos por sus viajes de trabajo en automóvil. Estarán alrededor de $ 126 al año en mejor situación.

Los viajes cotidianos representan aproximadamente el 25% del uso del automóvil, por lo que es probable que los ahorros generales de los usuarios de automóviles eléctricos sean aún mayores.

Es difícil ver cómo estos ahorros en impuestos especiales son un desincentivo para la adopción de vehículos eléctricos. Los temores de un " gran impuesto nuevo ", como dice el Instituto de Australia, parecen infundados, al igual que la preocupación de que los cobros a los usuarios de la carretera " frenen las ventas ".

Seamos claros, la gran barrera es el coste inicial de los vehículos eléctricos, alrededor de $ 10.000 más que sus equivalentes convencionales. Los defensores de los vehículos eléctricos deben centrarse en esa diferencia y las fallas en la política del gobierno australiano , no en los cargos estatales a los usuarios de las carreteras.

Por qué es importante gravar el uso real de las carreteras

Debe reconocerse que, con costes marginales más bajos, es probable que los vehículos eléctricos se utilicen más que los automóviles convencionales. Eso aumentaría la presión sobre la capacidad vial urbana. Por lo tanto, si bien el nuevo cargo para el usuario de la carretera de 2,5 centavos por kilómetro se mantiene estable en la hora del día o en la ruta recorrida, es probable que esto deba cambiar.

Los cobros a los usuarios de la carretera basados ​​en la distancia han sido políticamente controvertidos. La imposición de un cargo mínimo a un tipo de  minoritario es una forma conveniente de introducir una reforma necesaria. Actualmente, menos del 1,8% de los vehículos en Australia son eléctricos o híbridos. Pero a medida que todos los automóviles se vuelvan eléctricos, las tarifas viales basadas en la distancia se convertirán en una herramienta política cada vez más poderosa.

Gracias al avance de la telemática, los planificadores de transporte eventualmente podrán imponer un cobro variable a los usuarios de la carretera por hora del día y por ruta, similar a los precios de "aumento" de las empresas de transporte. Entonces podríamos aplicar enfoques novedosos, como un sistema de tope y comercio. Una ciudad podría asignar a sus conductores una cuota anual de kilómetros, que luego se comercializa para crear un mercado para el uso excesivo de  urbanas .

El automóvil privado también podría integrarse en modelos de movilidad como servicio.

Los cargos a los usuarios de la vía pública podrían ser regresivos para las personas con pocas alternativas al automóvil. Pero el seguimiento telemático podría permitir tarifas más bajas para los hogares menos ricos en los suburbios exteriores dispersos con pocas otras opciones.

Más allá del combustible, los automóviles privados tienen altos costos ambientales en el uso de acero, plástico, aluminio, vidrio y caucho . Y aproximadamente un tercio de nuestro espacio urbano cada vez más valioso se dedica a los automóviles en forma de carreteras y estacionamientos.

Para reducir esta demanda de recursos y espacio, el uso del automóvil podría tener un precio para CAMBIAR LA FORMA DE VIAJAR y financiar modos más sostenibles y amigables con la ciudad, como el transporte público, caminar y andar en bicicleta. Incluso podríamos ponerle precio al coche fuera de las ciudades por completo. El coche más ecológicamente sostenible, después de todo, es ningún coche.

Fuente: The Conversation

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