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MOTOR. La "Doble Dosis" del AdBlue+SCR


A través de una doble dosificación de AdBlue, los motores diésel consiguen reducir los niveles de emisiones contaminantes cumpliendo con las exigencias de las nueva normativa europea. En algunos modelos es necesaria urea -sí o sí- para cumplir con los límites de emisiones.


Desde el año 2018, los motores diésel han incorporado sistemas de tratamiento gases de escape, tales como la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva) que permite reducir de manera significativa los óxidos de nitrógeno (NOx) que emanan a través de los gases del escape. Con el objetivo de continuar y mejorar dicha reducción, fabricantes de automóviles, como Volkswagen, están incorporando un sistema dual de SCR con AdBlue.

Denominado «dosificación doble», básicamente consiste en la inyección de la doble cantidad de AdBlue empleada hasta la fecha. Este nuevo sistema de dosificación doble de AdBlue permite cumplir con el futuro estándar de emisiones Euro 6d. Las mediciones actuales RDE (Emisiones Reales de Conducción) confirman una reducción de los niveles de NOx aproximadamente de un 80% en comparación con la generación anterior de modelos diésel. La compañía Volkswagen, irá introduciendo gradualmente esta mecánica en la gama de los distintos modelos de la marca, el nuevo Volkswagen Golf será uno de ellos.

Un motor diésel no puede ser limpio por sí solo, necesita sistemas de descontaminación que tienen sus ventajas e inconvenientes.

El proceso de doble dosificación requiere de un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura a la que trabajará puede ser hasta 100 ºC inferior. Esto amplía la ventana para el tratamiento posterior de los gases de escape: incluso a temperaturas de gases de escape cercanas al motor de +500 ºC, el sistema aún puede lograr tasas de conversión muy elevadas.

Los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero las emisiones de otros elementos como los óxidos de nitrógeno son mayores. El proceso de dosificación doble de AdBlue solventa esta desventaja. El sistema emplea amoníaco para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diésel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue) a través de un módulo de dosificación. Al evaporarse la solución, el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco.

En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco (NH3) reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno (NOx) para formar agua y nitrógeno inofensivo (N2). Recordemos que el AdBlue debe repostarse y que requiere de una serie de cuidados en invierno para evitar el riesgo de congelación.

De esta forma, las nuevas motorizaciones diésel buscan controlar las emisiones contaminantes para ajustarse con más facilidad a la nueva normativa europea que exige no más de 95 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido y 80mg/km de NOx para la media de vehículos vendidos. Por otro lado, se pretende lavar la imagen de los motores diésel, denostados tras el 'Dieselgate' de Volkswagen.

Motor diésel con un sistema SCR con doble inyección de AdBlue para rebajar las emisiones.

EL POR QUÉ DEL “ADBLUE”
Hay varias formas de reducir las emisiones de NOx, pero uno de las más eficaces es pulverizar urea en los gases de escape, por lo que la influencia en el motor es nula. Se trata de una disolución de urea al 32,5% en agua desmineralizada, comercialmente se conoce como AdBlue. No se trata de simple orina en botes bonitos. No es tóxica ni peligrosa, pero puede corroer algunos metales. Idealmente debería durar lo suficiente como para que el propietario no tenga que echar más hasta la próxima revisión. Esa es la teoría. En la práctica puede ser necesario hacer más de un relleno, de lo contrario el motor se negaría un día a arrancar.

Los óxidos de nitrógeno, al ser bombardeados con urea (contiene amoníaco) se descomponen en nitrógeno puro y vapor de agua, presentes en el aire puro. Si se inyecta menos urea de la necesaria, se contamina más de lo previsto.

No todos los fabricantes han recurrido a la urea para bajar sus emisiones hasta los márgenes legales. En los coches pequeños y medianos ha bastado con emplear catalizadores de NOx, que acumulan estos gases y los reducen con calor y compuestos que no se consumen. Mazda, por ejemplo, optó por reducir la compresión de sus motores para emitir menos NOx, previamente empleó en el CX-7 la urea para poder cumplir Euro 5. Pero la técnica SCR es más eficaz, y por eso se usa en los camiones, autobuses, SUV, furgonetas y berlinas grandes.


Antes de agotarse el AdBlue los ordenadores de a bordo avisan con tiempo de sobra. El motor no arranca si el aditivo se ha agotado, porque no cumpliría con la normativa de emisiones para la que se homologó.  Más de un fabricante va a tener que hacer llamadas a revisión para que se gaste la urea que se tenga que gastar, aunque en vez de durar 15.000 o 20.000 kilómetros el tanque dure solo 3.000 o 5.000.


CONVERSIÓN DIÉSEL-GLP
Inicialmente es costosa, pero a largo plazo consigue ahorros en combustible y averías, a la vez que limpia mucho el escape. Consiste en usar una inyección dual gas+gasóleo. En vehículos industriales las ventajas se notan mucho más, porque además de contaminar menos se ahorra hasta un 30% en gasóleo y un 15% en combustible. Entonces sí podemos hablar de que tenga sentido económico en un plazo más razonable. Ningún fabricante de turismos usa esta tecnología, aunque podría salvar al Diesel durante años.

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