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MOTOR. El gas Metano como base de la futura movilidad


La Unión Geofísica Estadounidense ha identificado que la influencia de la cantidad de metano en la atmósfera es uno de los principales desafíos en las ciencias de la tierra en las próximas décadas debido al papel del metano en el cumplimiento de los objetivos de calentamiento climático.


El metano es el segundo gas de efecto invernadero más importante creado por el hombre y está aumentando en la atmósfera más rápidamente de lo previsto. El metano es unas 30 veces más potente que el dióxido de carbono (Co2) en el calentamiento global. Se necesitan, pues, implantar reducciones sobre las emisiones globales de este gas para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París de 2015: mantener el aumento de la temperatura media mundial por debajo de los 2°C en el año 2100.

Alrededor de la mitad del metano que se emite a la atmósfera proviene de fuentes naturales, incluidos los humedales y las filtraciones geológicas. El resto es emitido por las actividades agrícolas y ganaderas, por el uso de combustibles fósiles y otras actividades humanas. Debido a que el metano es un absorbente de radiación tan potente en la atmósfera, y porque se descompone en la atmósfera más rápido que el dióxido de carbono, las vías de concentración atmosférica planificadas que cumplen con el Acuerdo de París buscan reducir las emisiones antropogénicas de metano a casi la mitad de los niveles de emisión actuales.

El balance neto de metano atmosférico es la suma de las diferentes fuentes individuales menos los 'sumideros' (la eliminación del metano de la atmósfera) que alteran la cantidad total de metano en la atmósfera. Nuestra capacidad para cuantificar este balance es en la actualidad un desafío que hace difícil valorar si las reducciones de emisiones prometidas para el Acuerdo de París realmente se están produciendo. 

Para ello, se están diseñando nuevas tecnologías. Algunas de estas nuevas tecnologías incluyen la capacidad de medir las variantes isotópicas más raras del metano, para identificar y cuantificar las fuentes de emisiones; satélites, que están mapeando las concentraciones de metano a escala mundial con detalles hasta ahora sin precedentes, y sistemas para medir las emisiones desde el permafrost .

Los científicos aún no pueden explicar con mucha confianza los factores que han influido en las variaciones observadas de concentraciones atmosféricas en las últimas décadas, y se persigue reducir ese nivel de incertidumbre actual, saber cómo controlarlas para que estén en línea con los objetivos climáticos  de París.

Lo cierto es que las observaciones en las vías revisadas hasta ahora exigen recortes en las concentraciones de metano en la atmósfera. Hasta que comprendamos mejor qué procesos controlan tales variaciones atmosféricas de metano, se hace imprescindible reducir las emisiones antropogénicas (las causadas por el ser humano). Cuanto más las retrasemos, mayores serán las exigencias de reducción en el futuro. Esto es, al menos, lo que afirma la comunidad científica. 


Concentraciones de metano (CH4) simuladas en la atmósfera (izquierda) y las principales fuentes de emisiones (derecha). Fuente: Universidad de Bristol.


Como el objetivo es reducir a la mitad estas emisiones antropógenas, ello implicaría actuar sobre sectores claves en nuestra economía, tales como la agricultura, la ganadería, energía y movilidad urbana. 

El sector del automóvil estará en el foco de tales reducciones en materia de emisiones, no sólo por causa del Co2, sino también por el metano. Hay que recordar, que el metano es el compuesto principal del gas natural. Es decir, quedarían afectados los vehículos impulsados por GNL y GNC.

Las fugas de metano, es decir, el metano no quemado que se escapa a la atmósfera, se producen a lo largo de toda la cadena de suministro (extracción, transporte, repostaje) y tienen un gran efecto negativo en el impacto climático de este gas fósil.  El consumo de gas fósil en el transporte es especialmente elevado en los países con los tipos impositivos más bajos. 

Por ejemplo, Italia consume el 60% del metano utilizado en el transporte y representa el 68% de las ventas de turismos GNC. En Italia, el precio del gas fósil en las gasolineras es la mitad del precio del gasóleo gracias a una tasa impositiva del GNC de apenas un 0,5% de la tasa impositiva del gasóleo. Sin este beneficio fiscal, el mercado de turismos GNC sería mucho más pequeño, al igual que si el GNL se gravara a niveles similares a los del gasóleo, el argumento comercial a favor de los camiones a GNL sería negativo. 


El cambio hacia el metano en el transporte requeriría la creación de nuevas infraestructuras, una transición en el sector de la fabricación y un apoyo fiscal continuado. La producción interna de gas fósil en la UE depende cada vez más de las importaciones, en particular de Rusia. La creación de un nuevo mercado para el gas fósil en el transporte aumentaría la dependencia de la UE de las importaciones de energía

Fuente: GNC y GNL para vehículos y buques: los hechos, Octubre 2018.
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2018_10_TE_GNC_y_GNL_para_vehi%CC%81culos_y_buques_los_hechos_ES.pdf

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