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MOTOR. Híbridos, ¿la opción menos contaminante hoy?


Con el anuncio de la UE de prohibir la circulación de vehículos diésel, gasolina y GLP para el 2040, parece que la “hibridación” es la única alternativa viable para garantizar una movilidad compatible con la reducción de emisiones de CO2. Todo ello, mientras la tecnología asociada a las baterías y/o el hidrógenos proporcionan una movilidad equivalente.


Con la capacidad de la batería del automóvil actualmente es escasa, costosa y con problemas de suministro, el despliegue de este recurso limitado es crítico para maximizar la reducción de CO2. La adopción tardía del vehículo eléctrico (EV) por parte de los consumidores y el lento despliegue de la infraestructura necesaria, agravado por las preocupaciones en torno a un suministro económico de baterías, es esencial encontrar la forma más rápida y eficiente de reducir las emisiones de CO2.

Uno de nuestros mayores desafíos es la rotación de la flota, con vehículos que permanecen en la carretera por lo general más de 10 años. Significa que actualizar toda la flota es un proceso muy lento. Dadas las reservas actuales de EVs, parace obvio encontrar una alternativa que tenga un impacto más inmediato. Debido a la larga vida útil del CO2 en la atmósfera, un pequeño cambio ahora es mucho mejor que un gran cambio en el futuro. Necesitamos optimizar el uso de la capacidad de batería disponible de la industria para facilitar una reducción temprana crítica.

Utilizando datos de pruebas de emisiones de vehículos mild-hybrid, 100% híbridos e híbridos enchufables, se ha podido confirmar una reducción promedio del 30% en las  emisiones de CO2. Los resultados indicaron que los mild-hybrid son la forma más eficiente de reducir  CO2, dada la capacidad global limitada de la batería. Con una reducción de 73,9g / km / kWh, la tecnología fue un claro favorito, mientras los 100% híbridos ocupaban el segundo lugar con 50,5g / km / kWh.

Debido a baterías desproporcionadamente grandes, los EVs fueron la peor de las opciones disponibles, con una mera reducción de 3,5 g / km / kWh. El tamaño de las baterías eléctricas tiende a ser grande para adaptarse a, por ejemplo, viajes de gran kilometraje y usos infrecuentes del automóvil, que no suelen realizar la mayoría de los conductores promedio. Además, en este caso no se hace el mejor uso de un suministro eléctrico limitado.

La electrificación ha demostrado ser un camino prometedor para reducir las emisiones del tubo de escape. La forma más extrema de la tecnología, los vehículos totalmente eléctricos, a menudo es aclamada como la única solución. Paradójicamente, los vehículos 100% eléctricos parecen ser una forma altamente ineficiente de lograr una reducción de CO2 urgente y significativa. Con los problemas de la cadena de suministro y los desafíos de aceptación del consumidor, incluida la autonomía y el precio, hay motivos para considerar un uso alternativo de la capacidad limitada de las baterías.

Mejorar la calidad del aire en las ciudades es otra razón popular para quienes defienden al EV. Sin embargo, es una afirmación falsa que sea necesarios para cumplir este propósito. La tecnología existente es más que capaz para cumplir con las exigencias medio-ambientales de las ciudades europeas, ya que los contaminadores principales son los vehículos con tecnología de motor de combustión interna más antigua.

Existirían dos posibles caminos que ya están disponibles: Uno es un cambio de gasolina a diésel, acción que reduce el CO2 en un 11%, junto con un sistema mild-hybrid que proporcionaría una reducción adicional del 6%. Un último cambio a vehículos 100% híbridos ofrecería una reducción extra del 16%, lo que representa un total del 34%. Alternativamente, cambiar directamente de gasolina a los mild-hybrid de gasolina proporcionaría una reducción del 11%, con un 23% adicional si se opta por cambiar al 100% híbrido.

La solución ideal pasaría por una transición inmediata a los híbridos de gasolina y diésel, dando así 10 años para mejorar la tecnología, la infraestructura y la cadena de suministro de baterías, que permita la adopción del 100% EV. De esta manera, para el 2030, la UE  habría tenido otra década para desarrollar una capacidad de generación de electricidad más limpia y expandida, mejorando las emisiones del ciclo de vida de los EV.

Alternativamente, para el 2030, la disponibilidad y el precio de la energía renovable pueden caer a un nivel en el que las celdas de combustible de hidrógeno podrían ser económicamente viables. Esto evitaría los problemas ambientales y geopolíticos causados ​​por la producción de baterías a gran escala y probablemente ofrecería emisiones de ciclo de vida aún más bajas. 

Si bien no son vehículos de cero emisiones, los sistemas de propulsión híbridos avanzados ya proporcionan una reducción de CO2 superior al 30% con baterías relativamente pequeñas que permiten una adopción más amplia y más rápida. 

Los híbridos no requieren infraestructura adicional de servicios eléctricos, generan emisiones de CO2 significativamente más bajas, al tiempo que permiten que aquellas regiones hoy dependientes del carbón concentren las inversiones en una progresiva transición hacia fuentes de energía 100% renovables.

El mensaje general sería el siguiente: es fundamental que los gobiernos y la industria tengan en cuenta los datos del mundo real, del consumidor real, al promover tecnologías para reducir el CO2 de manera eficiente.

Fuentes: - https://www.emissionsanalytics.com/

- https://www.linkedin.com/pulse/ghg-potential-hybrid-vehicles-critically-needed-under-kevin-f-brown/

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