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MOTOR. CO2 emitido en la fabricación de baterías de ión-Litio


Fabricar una batería de iones de litio supone emitir casi tanto CO₂ como la fabricación de un coche. Si bien no hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ acerca de la extracción, transporte y refinado del petróleo, sí hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ cuando se habla de la fabricación de una batería de iones de litio.


La Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA, por sus siglas en inglés) calcula que la producción de un coche eléctrico y de su batería supone unas emisiones de 9 toneladas de CO2. Es decir, cuatro toneladas más de CO2 que en la fabricación de un coche con motor de combustión interna de tamaño equivalente. Pero no es lo mismo fabricar un coche en Turquía, Alemania, Francia o en España. Y además, hay diferencias en función de las fábricas.

Por otra parte, también hay discrepancias en las emisiones que suponen la fabricación de las baterías. Hay más de un decena de estudios diferentes que arrojan cifras muy dispares los uno de los otros. En algunos casos, se toman en cuenta el sistema de refrigeración de la batería y otros han centrado su estudio en baterías que usan materiales responsables de más emisiones de CO2. Y es que no hay un único tipo de baterías de iones de litio.

En cuanto a las emisiones de CO2 que supone fabricar un coche, sea cual sea, todo depende del mix energético del país y de la fábrica que lo produzca. Así, en España, entre materias primas y fabricación, estamos hablando de 9,48 toneladas de CO2 por coche.

En el caso de un eléctrico habría que restarle el impacto que supone la no fabricación del motor de combustión interna (considerado mínimo) y añadir el de las baterías. Éste varía entre 70 y 110 kg de CO2 por cada kWh.

De entrada, y si nos fiamos de la cifra más pesimista de 110 kg/kWh, deberíamos añadir 4,4 toneladas de CO2 para una batería de 40 kWh, por ejemplo, a las casi 10 toneladas que supone fabricar un coche. Eso es más que un coche de combustión, ciertamente, pero la idea es que luego eso se compensa con las emisiones cero del propio coche eléctrico durante su vida útil.

El problema es que en realidad no son cero, pues todo depende de donde viene la energía con la que se recargan los vehículos eléctricos. Y ahí es donde la lectura que hacen algunos es errónea. Si consideramos el mix energético alemán, muy dependiente de las energías fósiles que alimentan sus centrales térmicas, el coche eléctrico contaminaría más durante su vida útil. Y es que se libera CO2 de forma diferente en función del mix de energía que se haya usado para recargar su batería.

“La imposible variable del mix energético no nos permite dar una respuesta clara.

Según datos de la EEA, el mix energético alemán implica la emisión de 441 gramos de CO2 para producir 1 kWh eléctrico. En España, gracias a nuestras energías renovables, bajamos hasta los 265 g/kWh. El mejor alumno de los países de nuestro entorno es Francia, con 58 g/kWh, ya que algo más del 70 % de la energía del país vecino tiene origen nuclear, y tan sólo un 10 % proviene de centrales térmicas. Y el peor dato lo da Polonia, con nada menos que 773 g/kWh.

Así, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO2, en España serían 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia... 170 g/km de CO2. En este último caso, la cantidad de kilómetros que debería recorrer un eléctrico para amortizar el sobrecoste en CO2 de su batería es imposible.

“En la práctica un coche eléctrico en Polonia es simple y llanamente contraproducente para el medioambiente, en términos de CO2.

China es actualmente el mayor mercado para coches eléctricos, impulsado por el gobierno para poder limpiar el aire irrespirable de sus grandes ciudades. Sin embargo, en términos de CO2, esto es algo que no nos hace ningún bien. Con un mix energético de 620 gramos de CO2 por kWh, un coche eléctrico en China emite 136 g/km de CO2. No es precisamente una cifra baja para ser un eléctrico y el CO2 emitido en China también nos afecta a todos, ya que su impacto sobre el cambio climático es global y no local.

La contaminación en las grandes ciudades de China

Al final, la cuestión de saber si un coche eléctrico emite menos o más CO2 que un coche diésel a lo largo de su vida útil es un problema demasiado complicado para que haya una respuesta clara y concisa. En países con un mix energético que favorece las renovables, como España, Noruega o Portugal, o con un modelo de energía nuclear, como Francia, la respuesta favorece al coche eléctrico.

Sin embargo, en países como Alemania o Estados Unidos, donde todavía se usan muchas centrales térmicas, la respuesta es más delicada. Dependerá de los kilómetros que haga cada usuario y de si para recargar su coche usa el autoconsumo o no. Y luego hay países en los que, si miramos el impacto en CO2, como Polonia o China, es preferible un coche que monte un motor diésel de última generación a un coche eléctrico

El caso alemán es sintomático ya que el gobierno federal decidió cerrar sus centrales nucleares en favor de centrales eléctricas que queman combustibles fósiles y, curiosamente la fabricación de las baterías de ion-Litio está, en Europa, concentrada en Polonia.


Si, por el contrario, optásemos por un adquirir un vehículo que queme gas (GLP/GNC), el resultado, medioambientalmente, no sería mejor ya que la quema de gas libera metano a la atmósfera, un gas de efecto invernadero más potente incluso que el CO2.

Fábricas con más emisiones de CO2 a la atmósfera - 2018 (Fuente: diario El País)
Tipos de gases emitidos por centrales eléctricas de carbón
Y, ¿qué gases son los que lanzan al aire esas 11.000 instalaciones del sistema ETS (sistema europeo de comercio de derechos de emisiones)? Fundamentalmente, dióxido de carbono (CO2), el principal gas de efecto invernadero. Pero también metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). Las instalaciones que están dentro del sistema ETS expulsan alrededor del 45% de todos los gases de efecto invernadero de la UE.

Si se amplía algo más el foco, hasta las 20 instalaciones que más gases expulsan en la UE, España aparece en este listado con dos plantas: la central termoeléctrica de Aboño (ubicada en Gijón y propiedad de EDP) y la de As Pontes (propiedad de Endesa y ubicada en A Coruña). Ambas se alimentan de carbón para generar electricidad y en 2017 expulsaron a la atmósfera más de 16 millones de toneladas. Se trata de un incremento de casi el 24% respecto a 2016.

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